domingo, 20 de julio de 2014

DIESEL RENFE


LOCOMOTORA DIESEL RENFE 333.3

Las 333 han soportado el peso de la tracción diesel y Renfe, considerando su edad y el aumento de tráfico previsto en las Unidades de Negocio de Cargas y Transporte Combinado, decidió someterse a una prfunda transformación. Para ello se contrató con Alstom la modificación de 32 locomotoras, que formarian la subserie 333.3, en las que se aprovecharía el motor diésel y generador originales, así como otros elementos menores, e incorporarían la nueva tecnologia del modelo “Prima” desarrolado por esta empresa.
Al estar dedicadas en exclusiva a trenes de mercancias se optó por una relación de engranajes que ofreciese una velocidad máxima de 120 km/h. Esta máquinas tienen mayor capacidad de combustible (6.ooo l), nuevo bloque eléctrico de potencia y sistemas de ayuda a la conducción, el mantenimiento y la diagnosis. Su longitud entre topes es de 22.330 mm y su masa en vacío de 120 t. La potencia de la máquina 2.100 kW, el esfuerzo de tracción máximo de 341 kN y el continuo de 320 kN a 20 km/h.
La factoría de Albuichex, encargada de llevar a cabo esta tarea, comenzó la entrega de las máquinas en 2002 y Renfe, en vista del notable éxito obtenido con ellas decidió ese mismo año ampliar su numero en otras 32 unidades.
Las 333.3, asignadas a Renfe Mercancías, fueron inicialmente repartidas entre los depósitos de Ourense y Vicálvaro y previsiblemente algunas unidades pasarán a depender de Sevilla-Santa Justa en sutitución de las 319.333.4.
 Ante la precaria situación en que se encontraba el parque de locomotoras diésel asignadas al servicio de viajeros, Renfe decidió adaptar adaptar seis locomotoras 333.3 (4 UN de Transporte Combinado y 2 UN de Cargas) para su empleo en los trenes Talgo Madrid -Cartagena. Para ello se modificó la relación de engranajes y se colocaron amortiguadores antilazo en los bogies logrando con ello que alcanzasen los 140 km/h.
Tras ser dadas de baja por accidente sendas locomotoras 354 hubo que adaptar otras 2 máquinas 333.3 (UN de Mercancías)  en la subserie 333.4  para subtituirlas. Las 8 locomotoras de esa subserie se han empleado en los servicios Talgo Madrid - Cartagena y Madrid - A Coruña y el Mare Nostrum entre Alicante y Lorca. Desde la entrada en servicio de las nuevas 334 a finales de 2006, compaginaban con ellas algunos servicios, su sustitución y se hicieron cargo de otros nuevos como el Talgo Madrid - Bilbao.

.

domingo, 13 de julio de 2014

AUTOMOTORES RENFE


AUTOMOTORES RENFE 592 , LOS “SUPERMAN”

A simple vista, la serie 592 y la serie 593 son muy parecidas, y sus principales diferencias son el constructor y el tipo de transmisión, eléctrica para los 592 (MAN) y mecánica para las 593(FIAT). Con el tiempo se demostraíaa que las unidades 592 daban mucho mejor resultado que las 593. De entrada presentaron un aumento notable del confort respecto a las antiguas unidades, pero pronto quedo claro que un tren con mñas de 200 plazas, poca aceleración y mantenimiento costoso no era lo más adecuado para circular en lineas donde generalmente viajaban unas pocas docenas de personas en la mayoria de los casos. Esto hizo a muchas líneas aún más deficitarias de lo que eran. Un caso especial fue una unidad formada por dos motores, procedia de la reconstrucción  el año 1993 de los coches 592.201 y 592.202, los cuales habían quedado dañados en un incendio el 1 de Septiembre 1991 en Ventaminas (Valencia). El motor 592.201 procede del remolque de la unidad siniestrada, ya que el otro motor quedo totalmente destruido.Los automotores

592 al igual que los 593 son los que de toda la vida hicieron en Galicia el trayecto Ourense-Santiago y a día de hoy lo siguen haciendo aún que han sufrido algunas reformas en los años 2001 y 2002. Estas composiciones, que nada tienen que ver con la apodada como “Atomico”, se encuentran actualmente en proceso de adquisicion.
Son unidades de la serie 592.200 transformadas que son destinadas a realizar servicios Regionales de calidad similares a los prestados por los automotores TRD (595).
Asi pues, se les somete a una profunda transformacion tanto interior como tecnica y mecanica. El primer automotor de esta nueva serie se destino a Granada donde comenzo a prestar servicio comercial en la linea: Granada-Moreda-Sevilla.
 La reforma se centró en montar nuevas luminarias y portaequipajes, remodelar los asientos, nuevos tabiques de separación, megafonía centralizada y mejoras en las ventanas, además de un nuevo pupitre de conducción. Exteriormente se incorporó un nuevo frontal de fibra y se pintaron on los nuevos colores. Técnicamente con la reforma se instalaron nuevos motores de grupos y un autómata de control de tracción programable. Estas mejoras hicieron aumentar la potencia un 20% y se pudo subir la velocidad máxima hasta los 140 km/h.
Detalles Técnicos:
La motorización fue y es de la marca Man. Cada composición tiene cuatro motores independientes, dos por cada coche motor instalados bajo el bastidor.Cada motor acciona el eje interiordel bogie más próximo mediante una transmisión y un puente reductor cónico montado sobre el eje motor. El motor
Man, tanto el D 3256 BTXUE como el D 2866 LUE, es de cuatro tiempos y con seis cilindros en línea horizontales. La transmisión del movimiento desde cada motor diesel es del tipo hidráulico, y está compuesta por un árbol entre el motor
y el convertidor de par, un acoplamiento hidráulico y un in-versor mecánico de sentido de la marcha del tren. En el interior
del eje hay un reductor cónico. Los bogies motores y remolques son muy parecidos. En ellos no existe viga bailadora, pero hay un pivote cuyo alojamiento es de desplazamiento transversal. La suspensión primaria es de muelles helicoidales, y la suspensión secudaria es neumática y admite la deformación producida por el giro del bogie. El sistema de freno es neumático y la alimentación de aire comprimido se realiza mediante cuatro compresores, cada uno
de ellos accionado de forma mecánica por cada motor diesel de tracción. El equipo de freno cuenta con dos tuberías principales, la de alimentación y la propia del freno neumático. Todos los ejes tienen dos discos de freno, y existe un cilindro de freno para accionar esos discos. El denominado motor del grupo está instalado bajo el bastidor del coche intermedio, y también es de la casa Man. Este motor acciona un alternador y la energía producida se emplea para el alumbrado, la alimentación de los equipos de aire acondicionado, la carga de las baterías y el alumbrado de emergencia. Las baterías son del tipo MD-19, de cadmioníquel, formada por 55 elementos y con una capacidad nominal de 192 A/h. La climatización de estos trenes siempre ha estado a cargo de equipos de la marca Stone, que son los que están instalados dentro de las típicas jorobas que hay en los techos de todas las cajas. Son unidades compactas con difusores de aire hacia los departamentos de viajeros y también hacia las cabinas de conducción.

jueves, 10 de julio de 2014

VIAJE DE PRESENTACIÓN DE LA 269-604



VIAJE DE PRESENTACIÓN DE LA 269-604 A SIGÜENZA

Una vez suplidos todos lo trámites exigidos por RENFE/ADIF para la circulación de trenes con material histórico, tenemos alegría de anunciaros el primer viaje en tren de esta nueva etapa.
Aunque las circunstancias siguen siendo difíciles, tras muchos meses de trabajo y gestiones, nuestra asociación quiere realizar su primera salida de la 269-604 “Gato Montés” en viaje de presentación a nuestro cuerpo social y simpatizantes.
Para esta ocasión, y contando con la absoluta colaboración del Museo del Ferrocarril de Delicias, nuestra “Gata”, tendrá el honor de poder remolcar los coches restaurante “R12-12.950” prestados para la ocasión.
El destino elegido ha sido La Villa de Sigüenza.
El viaje será el próximo 13 de Diciembre de 2008. Partiendo la composición de la estación de Chamartín sobre las 9:30 horas aproximadas, teniendo prevista la llegada a la estación seguntina sobre las 11:15h.
Una vez allí, varios guías esperarán para ofrecernos una visita por los lugares y monumentos más emblemáticos: la Ciudad Medieval y la Ciudad Renacentista, el Castillo (junto con el patio de armas), la Universidad, la Plaza Mayor, la Casa del Doncel (la cual podremos visitar por dentro), la Alameda del siglo XIX…
Tras concluir la visita, nos dirigiremos a almorzar y posteriormente, dispondremos de tiempo libre hasta la hora de partida.
Deberemos estar nuevamente a las 17:30h en el andén, para antes de partir a Madrid, realizar la tradicional “Foto de familia”.
La hora prevista de llegada a Madrid-Chamartín será sobre las 19:15h.
El almuerzo tendrá lugar en el “Asador de Sigüenza”, el cual nos ofrece el siguiente menú:
- Entrantes
- Sopa castellana
- Asado, entrecot o chuletitas de cordero.
- Postre
A lo anterior, se incluye bebida y café.
El precio del menu es de 17€ por persona.
El plazo para la adquisición de billetes por los balcanes será, desde el 28 de Noviembre al 12 de Diciembre en horario de local.
Se seguirá riguroso orden al apuntarse.
Dado la interesante oportunidad, y aliciente que nos ofrece esta ocasión, os pedimos que no dejéis vuestros billetes hasta el último momento, ya que las plazas están limitadas.
Esperamos que esta sea la primera de muchas salidas con el material histórico.



















miércoles, 9 de julio de 2014

Radiografía de los trenes gallegos



RADIOGRAFIA DE LOS SERVICIOS GALLEGOS FERROVIARIOS

La edad de los trenes no es lo único que falla en los servicios ferroviarios gallegos.
Que cruzar la comunidad, desde A Coruña a Ponferrada, lleve en algunas lineas casi 5 horas, llegar a Barcelona por lo menos 16 horas, no es culpa solode la antigüeadad de los ferrocarriles. Las vías por las que circulan también datan de hace muchas decadas, explicando porque al entrar en Galicia la velocidad media de los trenes baje drasticamente. El Vigo- Ourense es el único tramo donde hay vía electrificada. En el resto de la comunidad solo pueden circular unidades y locomotoras diésel, lo que obliga a hacer en Ourense largas y y complicadas maniobras de acoplamiento, cambios de vagones y esperas entre la lineas que rumbo a Madrid, vienen de Vigo y Pontevedra y las que salieron de A Coruña, Ferrol y Lugo (este último lo desconozco ya que si viene por Lugo la maniobra seria en Monforte de Lemos)
El trazado de la red ferroviaria tradicional, lleno de curvas y paradas, también impide a los trenes alcanzar velocidades destacables, aunque fuesen de los últimos modelos. “Seria como meter un mercedes en una pista sin asfaltar” reconocen muy graficamente desde Renfe.En cuanto a la llegada del AVE a la meseta prometido para 2012, a pesar de lo que supondrá para el transporte de Cercanias, las obras llevan mucho retraso en Ourense, donde aún no está claro el trazado en algunas zonas. En el eje atlántico entre A Coruña y Vigo (por donde se mueve el 90% de los viajeros de Renfe en Galicia) aún que ya hay varios tramos terminados, en ninguno de ellos empezaron los trabajos de electrificación, que pueden suponer un año de trabajo.
En los tramos en los que todavía  se está haciendo la doble vía, las labores están provocando muchos retrasos en los viajes de trenes regionales estos últimos meses, cuando Renfe tuvo que fletar autobuses y devolver billetes de tren.
A esto se le suman los retrasos casi diarios en los trenes de largo recorrido. Las tardanzas son tan habituales que mismo los días que estrenaron en Galicia nuevos ferrocarriles para ir a Madrid y Barcelona hubo retraso de hasta 40 minutos.s
Información recogida en diario “Faro de Vigo” del 26 de Mayo 2008

Los mejores viajes en tren del mundo

Buenos días queridos.

Quiero comenzar mi blog con cosas bonitas y que cosas más bonitas que los diez mejores viajes en tren del mundo.

Según el periódico diez minutos, los mejores viajes en tren son estos diez:

1. Al Andalus


El Tren Al-Andalus es un lujoso Palacio rodante, una atalaya única para la contemplación del paisaje español. En su interior se dan cita atenciones, decoración y gastronomía, que nos transportan en el túnel del tiempo hasta el “glamour” de la “Belle Époque”.
Ha recibido 328 puntos
Vótalo:

2. Orient Express


El tren con el que todos los trenes de lujo se comparan. Mítico, viajar en este tren es hacerlo en el tiempo.
Ha recibido 300 puntos
Vótalo:

3. Transiberiano


El viaje de una vida. El Transiberiano recorre dos continentes en un viaje de dos semanas.
Ha recibido 234 puntos
Vótalo:

4. Noruega, tren de Bergen


un billete de tren que te lleva a través de algunos de los paisajes más bellos fiordos de Noruega. Puedes experimentar el pintoresco ferrocarril de Bergen, la impresionante Flåm, el Aurlandsfjord, el angosto Nærøyfjord y las curvas pronunciadas de Stalheimskleiva
Ha recibido 209 puntos
Vótalo:

5. Interrail


El billete Interrail. El mejor billete de tren para recorrer Europa. Cientos de miles de personas han utilizado este billete a lo largo de la historia.
Ha recibido 177 puntos
Vótalo:

6. Freedom of Scotland


Con un solo billete de tren se puede viajar en tren por Escocia. El billete Freedom of Scotland es la foma más barata y cómoda para recorrer las Highlands, Edinburgo, etc. Uno de los viajes más bonitos del mundo.
Ha recibido 177 puntos
Vótalo:

7. Canada Railway


Unos de los viajes que hay que hacer en vida según la BBC. Atravesar Canadá de un lado a otro y admirar la increíble naturaleza.
Ha recibido 168 puntos
Vótalo:

8. Japan Rail Pass


Japan Rail Pass es la forma más económica de viajar a través de Japón, utilizando los ferrocarriles más eficientes del mundo. Es un único billete que te permite subir y bajar de manera ilimitada de los trenes, incluyendo los famosos trenes bala Shinkansen.
Ha recibido 162 puntos
Vótalo:

9. Tren Viena – Praga – Budapest


Con este espectacular billete abierto podrás viajar entre las ciudades de Viena, Praga y Budapest los días que elijas. Un pedazo de historia, las bellas ciudades, el placer de viajar por centro Europa.
Ha recibido 147 puntos
Vótalo:

10. Balkan Flexipass


Recorrer los países que forman los Balcanes con este billete es un viaje que recordarás toda tu vida.
Ha recibido 96 puntos

¿QUE OS PARECEN?