miércoles, 11 de febrero de 2015

Barcelona y sus congresos.

Imagine Express: Un tren que no puedes perder

Esta semana Barcelona acoge en Gsma Mobile World Congress, el evento más importante de la tecnología móvil a nivel planetario. Y coincidiendo con este gran acontecimiento, se llevará a cabo el proyecto Imagine Express, una iniciativa que reunirá a un total de 36 emprendedores con el objetivo de desarrollar una aplicación móvil a lo largo de un aventura de 4 días de por medio las ciudades de Barcelona, París y Londres.

Renfe-SNCF en Asistencia participa en el proyecto Imagine Express dos mil catorce que partirá esta misma tarde en un tren de Alta Velocidad en medio de Barcelona y Paris. Durante el excursión los 36 participantes (12 creativos + ingenieros de software + doce Mba) se organizarán en equipos de 3 personas para crear íntegramente una aplicación para dispositivos móviles siguiendo las características del concurso, destinada a uno de los cuatro sectores estratégicos seleccionados (Saludo, colectivo, Turismo/cultura y tema libre).

Desde París, los equipos marcharán en tren a Londres, dónde en el mísmísimo London Eye presentarán sus creaciones delante de los inversores que seleccionaran los mejores proyectos para agenciar empréstito y asesoramiento, y definitivamente presentarlos el jueves veintisiete de febrero en el Barcelona Mobile World Congress.

Toda esta aventura, estará acompañada aun de un amenaza librería y ajeno cinematográfico. Mientras los 6.000 minutos que dura este proyectos, la escritora Eva Torrents y la diseñadora Anna Defez, crearán un manual del proyecto que se publicará online en el momento justo que se acabe Imagine Express el próximo viernes. Además, de la mano del cabeza de cinema Dani de la Orden, se realizará un film narrando la historia del viaje de los emprendedores durante Imagine Express.

Sin duda es un proyecto en el que la imaginación, la funcionalidad y la eficiencia juegan un papel básico para apoderarse crear una aplicación de calidad en un tiempo mínimo. Seguiremos de seto Imagine Express para contaros un proyecto único durante un viaje en tren.

miércoles, 10 de septiembre de 2014

LAS 440 DE CERCANIAS EN MSTS




Gracias al trabajo, duro trabajo y paciencia de estos artistas que se preocupan al detalle para que no falte lo más minimo en las replicas virtuales de nuestros trenes reales, podemos presentar artículos como este. Puedes coger tu silla delante del ordenador y escoger en el train simulator, l ruta, la actividad y como no con programas como Activity-Analysis elegir que deseas manejar. En la web Trensim podrás encontra muchisimo material de Renfe tanto locomotoras, coches, vagones de mercancias como rutas y actividades. En este caso he escogido la activisas “Cercanias CIVIS” que viene por defecto en la instalación de la ruta GL.
Con una mañana fria la U440 se dispone a efectuar su salida en cuanto un tren de quimicos tirado por una 251 lo rebase y le deje abierta la señal para marchar. Una actividad no muy compleja pero si muy entrañable ya que las estaciones que podeis encontrar son absolutamte fieles a las míticas de los cercanias. Lo siguiente que nos encontramos, mejor dicho cruzamos, es un diurno con una 319 en colores GL en la cabeza. Me encanta pasar por las estaciones y ver distinto materia estacionado, unos llegando y otros saliendo. Más tarde nos cruzaremos en una estación con el otro 440 quehace el recorrido inverso, si aprietas bastante se te cerrará es semaforo antes de llegar a la estación y tendrás que esperar a tu compañero. Cada uno puede hacer los consists que quiera, creando asi épocas, ambientes, o distintos puntos del pais donde frecuenta el distinto material ferroviario. Ya queda poco pra llegar a nuestro destino, esta ruta cuenta también con un tramo subterraneo emulando una linea de metro, que nos indica que nos adentramos en la capital, allí ya no nos cruzaremos con mas mercancías ya que los desvían por vías no convencionales, pero si nos cruzamos con un estrella que acaba de salir para emprender su largo viaje. Salimos a la superficie, el ambar y la restrinción de velocidad junto a los grandes edificios al fondo, nos indica que hemos llegado a nuestro destino, fin del trayecto.
La verdad es que no puedo parar de pensar en el trabajo que tiene que dar hacer , mejor dicho, diseñar todo este material de una manera tan realista, desde cabinasfotorealista hasta los sonidos propios del silbato. Muy buen trabajo que por o menos desde aquí humildemente quiero agradecer.



sábado, 9 de agosto de 2014

TRENES RENFE 321



Las locomotoras 313 y 321 fueron adquiridas en la década de los 60 para impulsar la dieselización de los servicios de viajeros y mercancías y desarrollar la industria nacional de material ferroviario. Durante más de 30 años cumplieron su función (casi siempre las 313 desde su bases de Granada y de las 321 desde Sevilla, Ourense y Atocha), y al final de su vida comercial en Renfe han sido empleadas para redes particulares, la exportación, empresas contratistas e incluso Renfe conserva algunas para trenes de mantenimiento de infraestructura e históricos, por lo que transcurridos casi 40 años desde su puesta en servicio, pocas máquinas de estas series han sido desguazadas. En 1962 cuando se decidió adquirir las máquinas diesel eléctricas que integrarían las series 1300 y 2100 (renumeradas en 1971 como 313 y 321 respectivamente), la tracción diesel se limitaba a los automotores y TAF, máquinas de maniobras y mixtas, las locomotoras del Talgo II y a las series pioneras de la tracción diesel de línea en España para trenes convencionales: Las diesel eléctricas Alco de las series 1.600 (basadas en Sevilla) y 1.800 (en Ourense). En tal año existían aún 3.203 máquinas de vapor que realizaban el 63 % del transporte de la red (la tracción eléctrica, implantada en 2.200 kilómetros de líneas, transportaba el 27,8 % de las toneladas kilómetro y la diesel sólo el 9 por ciento restante). Con esos antecedentes, se comprende fácilmente que el Plan Decenal de Modernización (entonces a punto de aprobarse) insistiera en la sustitución de la tracción vapor.
Tipo de vehículo. Tanto las de la serie 313 como las 321 son locomotoras diesel eléctricas con dos bogies de tres ejes cada uno (tipo C´o C´o). Caja. Las 313 tienen una única cabina de conducción (estilo americano) con dos puestos de conducción. La cabina está descentrada
respecto a la máquina, dejando dos capots más estrechos que el bastidor: el largo alberga el motor diesel y generador, mientras que el corto cubre el equipo de calefacción vapor. A los lados de estos capots existen dos pasillos exteriores. La 321 tiene dos cabinas, una en cada extremo del tren, unidas por un pasillo interior, siendo el ancho de la caja en toda la longitud de la locomotora el mismo que el del bastidor. Cada cabina tiene dos puertas laterales y una frontal (suprimida luego
en algunas locomotoras). Motor diesel. El motor diesel de las máquinas de ambas series es de diseño y fabricación Alco. El de las 313 es del tipo 251-D de 6 cilindros en línea (cada uno de 228 mm x 267 mm) que gira a la velocidad nominal de 1.100 rpm. Ofrece una potencia nominal de 1.370 CV (1.006 kW). El de las 321 es el modelo
251-C, con 12 cilindros en V, cada uno de 228 mmm x 267 mm, girando al velocidad nominal de 1.025 rpm y ofreciendo
una potencia de 2.180 CV (1.602 kW). Generador principal. El generador General Electric de ambas máquinas es muy semejante, aunque de diferente potencia: el de 313 es el modelo GT 585-E que pesa 5,3 t, y el de 321 es el GT 581 que pesa 5,43 t. Motores de tracción. Cada máquina tiene seis motores de tracción suspendidos por la nariz y con ventilación forzada (cada uno actúa sobre uno de los ejes). La relación de engranajes es de 92:19 en ambas series. Equipo de frenos. En máquinas 313 el equipo de origen era combinado y de vacío para el tren, si bien luego seis máquinas 313 y todas las 321 de origen fueron dotadas de freno dual (aire-vacío) para el tren. Tenían además freno reostático (140 kN de esfuerzo máximo
en llanta las 313 y 159 kN las 321). Todas la locomotoras disponían de freno de estacionamiento. Calefacción para el tren. Las máquinas en origen tenían un calderín para suministrar calefacción de valor al tren, aunque en muchas máquinas fue luego suprimido al hacerse innecesario. El calderín era Clarkson OJ 4616, con depósito de agua de 2.650 litros en las 313 y de 4.160 l en las 321. Depósito de combustible. El depósito de gasóleo es de 1.200 litros en las 313 y de 3.500 l en las 321.
Por la tracción diesel y la progresiva electrificación de líneas, a fin de mejorar la productividad, la velocidad comercial de los trenes y mejorar el rendimiento energético. La adquisición de las máquinas 1300 se enmarca dentro de este objetivo genérico, pero además aprovechando
que existían fondos de la ayuda americana y persiguiendo, como propósito adicional conseguir la construcción de máquinas diesel en España, en coherencia con el desarrollismo de aquella década. En efecto, de la misma forma que la industria fabricante de máquinas de vapor había alcanzado
una cierta importancia, se deseaba que la dieselización no produjera un aumento de las importaciones (negativo para la recuperación de la economía nacional) y que esta inversión
sirviera de apoyo a los Planes de Desarrollo. Además, y por lo que refiere al primer
concurso de máquinas realizado en 1962, éstas debían tener unas características especiales, ya que estaban destinadas operar en el suroeste de España, en la zona de Granada y Almería,
donde deberían reemplazar a las máquinas eléctricas trifásicas de la electrificación de Gérgal a Almería y a numerosas máquinas de vapor procedentes de pequeñas compañías de la zona integradas en Renfe, pero que
habían llegado hasta la época. Por las características especiales de las líneas, entre las que destaca un muy bajo peso admisible por eje debido a la existencia de un carrilaje ligero (del orden de 30 kg/m sólo renovado en parte) y, sobre todo, a numerosos puentes metálicos de poca resistencia. Por ello, en un primer concurso, convocado en 1962 se exigían máquinas
de muy poco peso por eje (máximo 14 toneladas), alto esfuerzo de tracción en bajas velocidades, posibilidad de mando múltiple, freno de vacío, calderín de calefacción de vapor para trenes de viajeros y freno eléctrico. El contratista americano (tal debía ser su nacionalidad para aprovechar fondos disponibes de la ayuda de aquel país) debería suministrar motores
y equipos para que una empresa española montara las máquinas. El concurso fue ganado por American Locomtotive (Alco), de Nueva York, que se adjudicó el suministro de equipos para 40 máquinas que habrían de ser montadas en España por Euskalduna (números 1301 a 1340 de la serie denominada 1300 por ser ésta la centena mas próxima a la potencia en caballos). Antes de la llegada de estas máquinas, se dispuso de un plan de inversiones
urgentes que permitió la adquisición de 10 máquinas
adicionales (1341 a 1350) fabricadas directa-mente en Estados Unidos, adjudicado en febrero de 1965 y que llegaron el agosto del mismo año, lo que permitió formar al personal antes de la llegada de las máquinas fabricadas en España. Éstas entraron en servicio entre 1966 (1301 a 1323) y 1967 (1324 a 1340) y las primeras se incorporaron a la reserva de Almería
hasta que se terminó el taller de Granada, en agosto de 1966, construido especialmente para estas máquinas.
Desde su llegada remolcaron los más importantes trenes de viajeros, de Granada y Almería, en concreto el expreso de Madrid y el correo de Alicante, y la conclusión de la serie permitió.

domingo, 20 de julio de 2014

DIESEL RENFE


LOCOMOTORA DIESEL RENFE 333.3

Las 333 han soportado el peso de la tracción diesel y Renfe, considerando su edad y el aumento de tráfico previsto en las Unidades de Negocio de Cargas y Transporte Combinado, decidió someterse a una prfunda transformación. Para ello se contrató con Alstom la modificación de 32 locomotoras, que formarian la subserie 333.3, en las que se aprovecharía el motor diésel y generador originales, así como otros elementos menores, e incorporarían la nueva tecnologia del modelo “Prima” desarrolado por esta empresa.
Al estar dedicadas en exclusiva a trenes de mercancias se optó por una relación de engranajes que ofreciese una velocidad máxima de 120 km/h. Esta máquinas tienen mayor capacidad de combustible (6.ooo l), nuevo bloque eléctrico de potencia y sistemas de ayuda a la conducción, el mantenimiento y la diagnosis. Su longitud entre topes es de 22.330 mm y su masa en vacío de 120 t. La potencia de la máquina 2.100 kW, el esfuerzo de tracción máximo de 341 kN y el continuo de 320 kN a 20 km/h.
La factoría de Albuichex, encargada de llevar a cabo esta tarea, comenzó la entrega de las máquinas en 2002 y Renfe, en vista del notable éxito obtenido con ellas decidió ese mismo año ampliar su numero en otras 32 unidades.
Las 333.3, asignadas a Renfe Mercancías, fueron inicialmente repartidas entre los depósitos de Ourense y Vicálvaro y previsiblemente algunas unidades pasarán a depender de Sevilla-Santa Justa en sutitución de las 319.333.4.
 Ante la precaria situación en que se encontraba el parque de locomotoras diésel asignadas al servicio de viajeros, Renfe decidió adaptar adaptar seis locomotoras 333.3 (4 UN de Transporte Combinado y 2 UN de Cargas) para su empleo en los trenes Talgo Madrid -Cartagena. Para ello se modificó la relación de engranajes y se colocaron amortiguadores antilazo en los bogies logrando con ello que alcanzasen los 140 km/h.
Tras ser dadas de baja por accidente sendas locomotoras 354 hubo que adaptar otras 2 máquinas 333.3 (UN de Mercancías)  en la subserie 333.4  para subtituirlas. Las 8 locomotoras de esa subserie se han empleado en los servicios Talgo Madrid - Cartagena y Madrid - A Coruña y el Mare Nostrum entre Alicante y Lorca. Desde la entrada en servicio de las nuevas 334 a finales de 2006, compaginaban con ellas algunos servicios, su sustitución y se hicieron cargo de otros nuevos como el Talgo Madrid - Bilbao.

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domingo, 13 de julio de 2014

AUTOMOTORES RENFE


AUTOMOTORES RENFE 592 , LOS “SUPERMAN”

A simple vista, la serie 592 y la serie 593 son muy parecidas, y sus principales diferencias son el constructor y el tipo de transmisión, eléctrica para los 592 (MAN) y mecánica para las 593(FIAT). Con el tiempo se demostraíaa que las unidades 592 daban mucho mejor resultado que las 593. De entrada presentaron un aumento notable del confort respecto a las antiguas unidades, pero pronto quedo claro que un tren con mñas de 200 plazas, poca aceleración y mantenimiento costoso no era lo más adecuado para circular en lineas donde generalmente viajaban unas pocas docenas de personas en la mayoria de los casos. Esto hizo a muchas líneas aún más deficitarias de lo que eran. Un caso especial fue una unidad formada por dos motores, procedia de la reconstrucción  el año 1993 de los coches 592.201 y 592.202, los cuales habían quedado dañados en un incendio el 1 de Septiembre 1991 en Ventaminas (Valencia). El motor 592.201 procede del remolque de la unidad siniestrada, ya que el otro motor quedo totalmente destruido.Los automotores

592 al igual que los 593 son los que de toda la vida hicieron en Galicia el trayecto Ourense-Santiago y a día de hoy lo siguen haciendo aún que han sufrido algunas reformas en los años 2001 y 2002. Estas composiciones, que nada tienen que ver con la apodada como “Atomico”, se encuentran actualmente en proceso de adquisicion.
Son unidades de la serie 592.200 transformadas que son destinadas a realizar servicios Regionales de calidad similares a los prestados por los automotores TRD (595).
Asi pues, se les somete a una profunda transformacion tanto interior como tecnica y mecanica. El primer automotor de esta nueva serie se destino a Granada donde comenzo a prestar servicio comercial en la linea: Granada-Moreda-Sevilla.
 La reforma se centró en montar nuevas luminarias y portaequipajes, remodelar los asientos, nuevos tabiques de separación, megafonía centralizada y mejoras en las ventanas, además de un nuevo pupitre de conducción. Exteriormente se incorporó un nuevo frontal de fibra y se pintaron on los nuevos colores. Técnicamente con la reforma se instalaron nuevos motores de grupos y un autómata de control de tracción programable. Estas mejoras hicieron aumentar la potencia un 20% y se pudo subir la velocidad máxima hasta los 140 km/h.
Detalles Técnicos:
La motorización fue y es de la marca Man. Cada composición tiene cuatro motores independientes, dos por cada coche motor instalados bajo el bastidor.Cada motor acciona el eje interiordel bogie más próximo mediante una transmisión y un puente reductor cónico montado sobre el eje motor. El motor
Man, tanto el D 3256 BTXUE como el D 2866 LUE, es de cuatro tiempos y con seis cilindros en línea horizontales. La transmisión del movimiento desde cada motor diesel es del tipo hidráulico, y está compuesta por un árbol entre el motor
y el convertidor de par, un acoplamiento hidráulico y un in-versor mecánico de sentido de la marcha del tren. En el interior
del eje hay un reductor cónico. Los bogies motores y remolques son muy parecidos. En ellos no existe viga bailadora, pero hay un pivote cuyo alojamiento es de desplazamiento transversal. La suspensión primaria es de muelles helicoidales, y la suspensión secudaria es neumática y admite la deformación producida por el giro del bogie. El sistema de freno es neumático y la alimentación de aire comprimido se realiza mediante cuatro compresores, cada uno
de ellos accionado de forma mecánica por cada motor diesel de tracción. El equipo de freno cuenta con dos tuberías principales, la de alimentación y la propia del freno neumático. Todos los ejes tienen dos discos de freno, y existe un cilindro de freno para accionar esos discos. El denominado motor del grupo está instalado bajo el bastidor del coche intermedio, y también es de la casa Man. Este motor acciona un alternador y la energía producida se emplea para el alumbrado, la alimentación de los equipos de aire acondicionado, la carga de las baterías y el alumbrado de emergencia. Las baterías son del tipo MD-19, de cadmioníquel, formada por 55 elementos y con una capacidad nominal de 192 A/h. La climatización de estos trenes siempre ha estado a cargo de equipos de la marca Stone, que son los que están instalados dentro de las típicas jorobas que hay en los techos de todas las cajas. Son unidades compactas con difusores de aire hacia los departamentos de viajeros y también hacia las cabinas de conducción.

jueves, 10 de julio de 2014

VIAJE DE PRESENTACIÓN DE LA 269-604



VIAJE DE PRESENTACIÓN DE LA 269-604 A SIGÜENZA

Una vez suplidos todos lo trámites exigidos por RENFE/ADIF para la circulación de trenes con material histórico, tenemos alegría de anunciaros el primer viaje en tren de esta nueva etapa.
Aunque las circunstancias siguen siendo difíciles, tras muchos meses de trabajo y gestiones, nuestra asociación quiere realizar su primera salida de la 269-604 “Gato Montés” en viaje de presentación a nuestro cuerpo social y simpatizantes.
Para esta ocasión, y contando con la absoluta colaboración del Museo del Ferrocarril de Delicias, nuestra “Gata”, tendrá el honor de poder remolcar los coches restaurante “R12-12.950” prestados para la ocasión.
El destino elegido ha sido La Villa de Sigüenza.
El viaje será el próximo 13 de Diciembre de 2008. Partiendo la composición de la estación de Chamartín sobre las 9:30 horas aproximadas, teniendo prevista la llegada a la estación seguntina sobre las 11:15h.
Una vez allí, varios guías esperarán para ofrecernos una visita por los lugares y monumentos más emblemáticos: la Ciudad Medieval y la Ciudad Renacentista, el Castillo (junto con el patio de armas), la Universidad, la Plaza Mayor, la Casa del Doncel (la cual podremos visitar por dentro), la Alameda del siglo XIX…
Tras concluir la visita, nos dirigiremos a almorzar y posteriormente, dispondremos de tiempo libre hasta la hora de partida.
Deberemos estar nuevamente a las 17:30h en el andén, para antes de partir a Madrid, realizar la tradicional “Foto de familia”.
La hora prevista de llegada a Madrid-Chamartín será sobre las 19:15h.
El almuerzo tendrá lugar en el “Asador de Sigüenza”, el cual nos ofrece el siguiente menú:
- Entrantes
- Sopa castellana
- Asado, entrecot o chuletitas de cordero.
- Postre
A lo anterior, se incluye bebida y café.
El precio del menu es de 17€ por persona.
El plazo para la adquisición de billetes por los balcanes será, desde el 28 de Noviembre al 12 de Diciembre en horario de local.
Se seguirá riguroso orden al apuntarse.
Dado la interesante oportunidad, y aliciente que nos ofrece esta ocasión, os pedimos que no dejéis vuestros billetes hasta el último momento, ya que las plazas están limitadas.
Esperamos que esta sea la primera de muchas salidas con el material histórico.



















miércoles, 9 de julio de 2014

Radiografía de los trenes gallegos



RADIOGRAFIA DE LOS SERVICIOS GALLEGOS FERROVIARIOS

La edad de los trenes no es lo único que falla en los servicios ferroviarios gallegos.
Que cruzar la comunidad, desde A Coruña a Ponferrada, lleve en algunas lineas casi 5 horas, llegar a Barcelona por lo menos 16 horas, no es culpa solode la antigüeadad de los ferrocarriles. Las vías por las que circulan también datan de hace muchas decadas, explicando porque al entrar en Galicia la velocidad media de los trenes baje drasticamente. El Vigo- Ourense es el único tramo donde hay vía electrificada. En el resto de la comunidad solo pueden circular unidades y locomotoras diésel, lo que obliga a hacer en Ourense largas y y complicadas maniobras de acoplamiento, cambios de vagones y esperas entre la lineas que rumbo a Madrid, vienen de Vigo y Pontevedra y las que salieron de A Coruña, Ferrol y Lugo (este último lo desconozco ya que si viene por Lugo la maniobra seria en Monforte de Lemos)
El trazado de la red ferroviaria tradicional, lleno de curvas y paradas, también impide a los trenes alcanzar velocidades destacables, aunque fuesen de los últimos modelos. “Seria como meter un mercedes en una pista sin asfaltar” reconocen muy graficamente desde Renfe.En cuanto a la llegada del AVE a la meseta prometido para 2012, a pesar de lo que supondrá para el transporte de Cercanias, las obras llevan mucho retraso en Ourense, donde aún no está claro el trazado en algunas zonas. En el eje atlántico entre A Coruña y Vigo (por donde se mueve el 90% de los viajeros de Renfe en Galicia) aún que ya hay varios tramos terminados, en ninguno de ellos empezaron los trabajos de electrificación, que pueden suponer un año de trabajo.
En los tramos en los que todavía  se está haciendo la doble vía, las labores están provocando muchos retrasos en los viajes de trenes regionales estos últimos meses, cuando Renfe tuvo que fletar autobuses y devolver billetes de tren.
A esto se le suman los retrasos casi diarios en los trenes de largo recorrido. Las tardanzas son tan habituales que mismo los días que estrenaron en Galicia nuevos ferrocarriles para ir a Madrid y Barcelona hubo retraso de hasta 40 minutos.s
Información recogida en diario “Faro de Vigo” del 26 de Mayo 2008